수소충전소 구축 과정은 민원 해소의 지난한 과정이라 해도 과언이 아니다. 그만큼 주민 반대가 심하다.
정도의 차이가 있겠지만, 가장 심한 곳은 수도권이다. 서울만 해도 공영차고지를 중심으로 2025년까지 11개소의 수소충전소를 구축하기로 했지만, 실제로 구축된 현장은 강서차고지 한 곳에 불과하다.
문제는 구축 이후의 운영 상황이 좋지 않다는 점이다. 개장 2주년을 맞아 지난 6월에 강서공영차고지 수소버스충전소를 찾은 적이 있다. 이때만 해도 하루에 52대의 수소시내버스가 충전소를 이용하고 있었다.
이윤호 소장은 “한여름에는 한 달 전기료만 2천만 원에 이른다. 수소구입비, 전기료, 5명의 인건비 등을 다 합치면 월평균 6천만 원, 연간 7억 원에 이르는 적자가 난다”고 했다. 버스 충전대수가 두 배로 늘어도 적자 폭을 줄이기에는 한계가 있다. 이것이 대한민국 수소충전소의 엄연한 현실이다.
10월 중순에 하이스원이 부산에 구축 중인 금사회동 수소충전소를 다녀왔다. 250평 부지에 하루 200대 이상 수소버스를 충전할 수 있는 설비로 완성검사를 막 통과한 날이었다. 36개의 타입1 저압탱크(수소 1.5톤 저장 가능), 아이오닉 압축기 2대를 조합한 새로운 설계를 반영했다.
모든 것이 새로웠다. ‘아, 이렇게도 되는구나’라는 생각을 처음으로 했다. 수소저장 모드로 시운전만 한 단계였지만 충전소 운영을 정상화할 수 있을지 모른다는 희망을 본 것만 같아 돌아서는 걸음이 가벼웠다.
초기 산업에는 과감한 도전과 혁신이 요구된다. 기존 방식을 그대로 답습하지 않고 비효율을 걷어내고 조합을 다르게 가져가려는 발상의 전환이 필요하다. 이 과정에서 새로운 사업모델이 나와 시장의 변화를 이끌 수 있다.
정부 보조금에 안주해서는 안 된다. 더욱 분발해야 한다. 수소충전소 운영이 정상화되어야 수소버스 보급이 늘고, 성마른 민원도 잠재울 수 있다.