미국 테네시주 멤피스 지역을 대표하는 복합 운송 물류회사인 IMC가 올해 자사 물류차량으로 전기트럭 대신 50대의 수소트럭을 추가하기로 했다.
이 소식은 IMC의 조엘 헨리(Joel Henry) CEO가 테네시주 지역신문인 ‘커머셜 어필(The Commercial Appeal)’과의 인터뷰에서 밝힌 내용으로 지난 1월 10일자 온라인에 공개됐다.
멤피스 인근 콜리어빌에 본사를 둔 IMC는 올해 1분기 니콜라 수소트랙터 20대를 비롯해, 올해 말까지 수소트랙터 30대를 추가로 주문했다. 총비용은 2,200만 달러(약 295억 원)가 넘는 것으로 알려진다.
헨리 CEO는 인터뷰에서 “캘리포니아에 수소트랙터를 보유하고 서부 해안 항구지역 물류 운송을 위해 네바다, 애리조나에서도 차량을 운영하겠다”고 말했다.
그는 “IMC는 총 735대의 트럭을 보유하고 있으며, 여기에는 이번에 주문한 수소트럭도 포함된다. 우리는 디젤트럭을 운영하면서 향후 몇 년간 탄소배출 제로 트랙터의 선두에 서는 전략을 유지할 것”이라며 “정부가 운송 부문의 탈탄소화에 나서고 있고, 캘리포니아주는 이를 따르기 직전에 있다”고 언급했다.
“전기트랙터 운행 후 수소트랙터 전환 결정”
미 캘리포니아주는 ACF(Advanced Clean Fleets) 규정을 도입해 올해 1월부터 역내 항구를 드나드는 모든 신규 트럭을 무공해 차량(Zero Emission Vehicle, ZEV)으로 전환할 것을 유도하고 있다. 캘리포니아주는 두 가지 친환경 차량 보조금(HVIP, ISEF)을 통해 트럭 한 대당 최대 28만8,000달러, 40만8,000달러를 지원하게 된다.
이 규정에 따르면 2035년까지 캘리포니아의 항구를 오가는 모든 트럭은 무공해 차량이어야 한다.
IMC는 약 2년 전 미 서부 해안의 ‘태평양 해상운송 서비스(Pacific Drayage Services)’를 위해 배터리전기차(BEV)를 구입해서 운영해왔다.
헨리 CEO는 “현재 남부 캘리포니아에서 7대의 BEV 차량을 운영하고 있지만, 광범위한 연구 끝에 지난해 2분기 전기트랙터를 수소트랙터로 전환하기로 결정했다”고 밝혔다.
그는 일반 BEV, 특히 클래스 A와 상업용 트럭에 문제가 있음을 인정했다. 통상 디젤트럭을 운영하는 회사는 2교대로 인력을 투입해 하루 20~24시간 동안 차를 굴린다. 하지만 배터리트럭의 경우 충전에 부하가 걸리면 12~14시간의 근무 시간 중 4~6시간만 운행하게 된다. 물류회사로서는 적자 운영이 불가피하다.
헨리 CEO는 수소트럭 도입을 결정했지만, 우려의 목소리를 잊지 않았다. 그는 충전소 부족 해소, 원활한 수소충전을 위한 수소 공급이 뒷받침되어야 한다는 점을 지적했다.
“수소 인프라가 충분하지 않고, 수년 동안 인프라 확충이 어려울 것으로 예상한다. 공공 충전소가 턱없이 부족하고, 우리 시설에 수소공급설비를 도입하기도 어렵다. 결국 수소 공급업체와 계약을 맺고 탱크로 수소를 실어날라야 한다.”
이는 수소공급망, 충전 인프라를 서둘러 확보해야 빠른 충전 시간, 가벼운 자체 등 전기트럭 대비 강점이 있는 수소트럭이 ZEV 시장에서 빠르게 점유율을 높여갈 수 있음을 시사한다.
북미 최대 운송업체 중 하나인 JB헌트(JB Hunt Transport Services)도 지난해 7월 니콜라에 클래스 8 트럭 13대를 주문했다. 이 중 10대는 전기트럭, 3대는 수소트럭이었다.
JB헌트는 지난해 하반기 수소트럭을 인도받아 물류 현장에 투입한 바 있다. 탄소배출이 없는 ZEV 시장의 주도권을 잡기 위해서는 이들 운송업체의 평가가 매우 중요하다.
니콜라는 지난해 수소트럭 35대를 도매로 판매했다고 밝혔다. 애리조나주 쿨리지 공장에서 지난해 9월 28일 수소트럭 트레(Tre)를 정식 출시한 걸 고려하면 3개월간 35대를 인도한 셈이다.
IMC의 이번 주문으로 지난해 판매 물량을 가볍게 넘어섰지만, 시장에 유의미한 성과로 평가받기에는 가야 할 길이 멀다. 향후 몇 년간 ‘전기트럭 vs 수소트럭’의 주도권 싸움은 충전 인프라 확보 여부에 따라 좌우될 가능성이 높다.